Vorbemerkung
I.
flyprofi special sind Spezialseiten mit Informationen für unsere Charter-Kunden (Selbstflieger). Flyprofi special richtet sich daher vornehmlich an Piloten mit SPL-Lizenz.
Die Mitteilungen sind gründlich recherchiert und erfolgen nach bestem Wissen. Eine Gewähr kann jedoch nicht übernommen werden. Für die zutreffenden Enscheidungen ist der verantwortliche Pilot (PIC) selbst verantwortlich. Massgeblich sind stets die Angaben im Flughandbuch für das betreffende Muster.
II.
Anfluggeschwindigkeit (Target Speed)
Die Landegeschwindigkeit wird im Handbuch für CTSW (Issue 28-02-2005) mit 100 km/h IAS bzw. 54 kts IAS angegeben. Der Wert kann im Einzelfall zu hoch liegen, nämlich dann, wenn die Maschine sehr leicht ist und/oder kaum Gegenwind vorhanden ist, sowie Klappen gesetzt sind. Die restlich nutzbare Landebahnlänge würde unzulässig klein werden.
Andererseits kann die vom Hersteller allgemein empfohlene Landegeschwindigkeit von 100 km/h IAS bzw. 54 kts IAS zu niedrig sein, wenn Klappenstellung, Gegenwindkomponente oder Böen, zusätzlich ggf. Masse und Luftdichte, eine höhere Geschwindigkeit erfordern.
Merke:
Bei 50 ft über der Schwelle muss V tgt (target) geflogen werden.
Die vereinfachte Formel lautet:
V tgt = V ref (reference) 1/2 HWC (Headwind Component) 1/1 Difference (Gusts Böen - Windspeed)
Dabei ist:
V ref = Vs (Stallspeed) x 1,3
Der nachfolgende Refresher der vereinfachten Formel berücksichtigt atmoshärische Bedingungen nicht. Diese sind führen insbesondere bei höheren Aussentemperaturen oder verminderter Luftdichte zu einer weiteren Erhöhung der Stallspeed gegenüber Standardbedingungen.
Die Stallspeed Vs1 (Flaps 0 grad) beträgt laut Manual: 77 km/h bzw. 42 KCAS. Die Vso (Flaps 40 Grad) beträgt: 72 km/h bzw. 39 KCAS.
Mit KCAS ist die kalibrierte Airspeed (CAS) in Knoten (kts) unter internationalen atmosphärischen Standardbedingungen in Bezug genommen (15 Grad Celsius, 1013,2 hPa, 0 Prozent Feuchtigkeit).
Die HWC (Headwind Component) wird wie nachstehend errechnet:
HWC = cos (A) x WS
A = Winkel Windrichtung zu Flugrichtung (Angle of Attac)
WS = gemessene Gesamtwindstärke
Die herrschende Windrichtung, Windstärke sowie Böen werden im Rahmen der Landeinformation durch ATIS, TWR oder durch den Flugleiter an Info-Plätzen bekanntgegeben. Stehen diese Informationen nicht zur Verfügung, gibt eine richtige Interpretation des Windsacks ebenfalls hinreichende Auskunft.
Beispiel:
Am Zielflugplatz soll die Maschine mit maximalem MTOW mit einer Headwindcomponent (HWC) von 15 kts (28 km/h) gelandet werden. Es gibt Böen von 35 kts (65 km/h).
Wegen des sogenannten Kasteneffektes will sich der Pilot für eine Klappenstellung von 15 Grad entscheiden.
Rechenbeispiel:
Vso = 77 km/h
Vref = 100 km/h
Vtgt = 100 km/h 1/2 x HWC 15kts/28 km/h Diff. (Gusts-windspeed) 20 kts/37 km/h
Vtgt = 151 km/h
Die errechnete Geschwindigkeit von 151 km/h können Sie mit Klappen 15 Grad überhaupt nicht fliegen, denn die V-Fe15 (Flaps-Extend-Speed für Flaps 15 Grad) beträgt 148 km/h bzw. 80 kts! Ob Du wirklich mit einer Geschwindigkeit von 151 km/h bei Flaps 0 Grad anfliegen wirst, hängt von weiteren Faktoren und zusätzlichen Einschätzungen ab. Sicher wird kein Pilot mit der errechneten Vtgt auf die Bahn aufsetzen wollen!
Die Aufsetzgeschwindigkeit liegt stets deutlich unter der Vtgt. Sie wird begrenzt durch die maximal zulässige Geschwindigkeit der eingesetzten Reifen. Bei dem eingesetzten Typ 4.00 x 6 (6 PR) sind das 120 km/h.
Seitenwindkomponente
Die maximale demonstrierte Crosswind Component beträgt für die CTSW: 30 km/h bzw. 16 kts.
Die CWC wird errechnet wie folgt:
CWC = sin (A) x WS
A = Winkel Windrichtung zu Flugrichtung
WS = gemessene Gesamtwindstärke
Beispiel:
Der Wind wird in METAR/TAF mit 24015 angegeben. Das bedeutet Windrichtung rwy 24 mit 15 kts. Der Pilot erhält Startfreigabe für die Piste 18 (rwy 18, heading 180). Der Winkel zwischen Windrichtung (240 Grad) und Heading (180 Grad) beträgt 60 Grad (A).
CWC = sin (60 Grad) x 15 kts = 13 kts (24 km/h)
Beispiel:
Der Wind wird in METAR/TAF mit 24015G25 angegeben. Wie oben, jedoch Böen mit 25 kts.
sin (60 Grad) x 25 kts = 22 kts. In der Bö wird es eventuell sehr eng. Sofern verfügbar, andere Piste "requesten".
III.
Änderungen im Luftrecht 2014 (Auswahl): "Que SERA ?"
Die "Standardised European Rules of the Air (SERA)" sind 2012 als europäische Verordnung (EU) Nr. 923/2012 vom 26.09.2012 der Kommission zur Ablösung der teilweise unterschiedlichen nationalen Luftverkehrsregeln und den zugehörigen Luftverkehrsregeln veröffentlicht.
Die Vorschriften gelten als europäische Verordnung rechtsverbindlich und unmittelbar in jedem Mitgliedsstaat, seit 05.12.2014 auch in der Bundesrepublik. Die SERA-Verordnung entspricht weitgehend den ICAO-Standards, insbesondere den Anhängen 2 "Rules of the Air" und Annex 11 "Air Traffic Services". Die (nationale) LuftVO wird an die SERA angepasst, zur Zeit gelten einige Bestimmungen der LuftVO neben den SERA.
Nacht
Der Beginn der "Nacht" ist in SERA Par. 2 (Par. 2 LuftVO-Entwurf) abweichend von der bisherigen Praxis geregelt. Die bisherige Regelung der LuftVO, Beginn der Nacht, Sunset plus 30 Minuten, ist abgelöst durch die Bestimmung der Nacht durch die SERA. Die Nacht beginnt, wenn die (bürgerliche) Abenddämmerung beendet ist. Das ist dann der Fall, wenn sich die Mitte der Sonnenscheibe 6 Grad unter dem Horizont befindet. Gemäss Par. 2 LuftVO-Entwurf soll für Deutschland weiterhin an der bisherigen Definition der "Nacht" als Zeitraum zwischen einer halben Stunde nach Sonnenuntergang und einer halben Stunde vor Sonnenuntergang festgehalten werden.
VFR-Mindestflughöhen
Die Sicherheitsmindesthöhen des Par. 6 LuftVO gelten auch gemäss SERA-3105 und 5005 (Par. 40 LuftVO-Entwurf), über bewohntem Gebiet und Menschenansammlungen 1.000 ft AGL (600 Meter Abstand zu Hindernissen), 500 ft AGL (150 Meter Abstand zu Hindernissen). DANEBEN gilt, dass in Deutschland bei Überlandflügen mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen eine Höhe von mindestens 2.000 ft über Grund oder Wasser eingehalten werden muss. Zusätzlich gilt die Regel, dass über Städten und Menschenansammlungen so hoch geflogen werden muss, dass im Fall einer Notlage eine Landung ohne Gefährdung von Personen und Sachen am Boden gewährleistet werden kann.
VFR-Mindestwetterbedingungen
D (CTR)
Bisher CTR: frei von Wolken
SERA: Wolkenabstand D (CTR), horizontal 1.500 Meter; 1.000 ft vertikal
Wie bisher:
Hauptwolkenuntergrenze D (CTR): 1.500 ft,
Flugsicht/Bodensicht D (CTR): 5 km
Airspace E (Echo)
Bisher E unter 10.000 ft: Flugsicht Airspace E 8 km
SERA: Flugsicht Airspace E 5 km
Luftraum G (Golf)
Bisher: frei von Wolken, Erdsicht, Flugsicht 1.500 Meter
SERA und LuftV'O-Entwurf:
Airspace G in/unter 3.000 ft MSL oder 1.000 ft AGL: frei von Wolken, Erdsicht, Flugsicht 1.500 Meter, max. 140 kt IAS
Airspace G über 3.000 ft MSL oder 1.000 ft AGL: Wolkenabstand 1.500 Meter horizontal, 1.000 ft vertikal, Flugsicht 5 km
Sonder-VFR-Flüge in Kontrollzonen
Bisher: Sonder-VFR in CTR: frei von Wolken, Bodensicht/Flugsicht 1.500 Meter, Hauptwolkenuntergrenze 500 ft AGL
SERA Sonder-VFR in CTR: frei von Wolken, Bodensicht/Flugsicht 1.500 Meter, Hauptwolkenuntergrenze 600 ft AGL, max. Speed 140 kt IAS
Sonder-VFR in Deutschland bei Tag und Nacht zulässig;
VFR-Flüge über Wolkendecken
Par. 32 LuftVO wird vollumfänglich ersetzt durch SERA-5001. Es gelten die VFR-Mindestabstände zu Wolken und VFR-Mindessichtbedingungen für die jeweiligen Lufträume. Siehe oben!
Flugplanabgaben während des Fluges
Gemäss SERA (vgl. NfL 1-252-14) ist es nunmehr möglich, Flüge ins Ausland in der Luft ("inflight") zu "filen", AFIL FPL.
Lichterführung
SERA-3215 schreibt die Lichterführung nachts vor. Die LuftVO schreibt Positonslichter von SS bis SR vor.
VFR-Flüge bei Nacht
Flüge mit Luftsportgeräten sind gemäss Par. 33 LuftVO verboten. Für andere Luftfahrzeuge gilt: Für die Durchführung von VFR-Flügen bei Nacht sind die gleichen Mindest-VFR-Wetterbedingungen wie am Tage einzuhalten (Flugsicht, Abstand von Wolken), zusätzlich verlangt SERA eine Hauptwolkenuntergrenze nicht unter 1.500 ft. In und unter 3.000 ft MSL oder 1.000 ft AGL - massgebend ist der jeweils höhere Wert - muss ununterbrochen Erdsicht bestehen.
Ist vom nationalen Gesetzgeber eine Mindestflughöhe nicht festgelegt, gilt für VFR-Nachtflüge eine Höhe von mindestens 1.000 ft über dem höchsten Hindernis in 8 km Umkreis, mindestens also 1.000 ft AGL. Für VFR-Nachtflüge, die über die Umgebung eines Flugplatzes hinausgehen, ist ein Flugplan aufzugeben. Der VFR-Nachtflug unterleigt nicht der Flugverkehrskontrolle, eine Freigabe ist nicht erforderlich.
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